【第1篇】市場調查實習報告：誰將是客運市場的大哥
通過實習，調查分析，我瞭解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。
落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
【第2篇】市場調查實習報告範文：旅客運輸市場誰主沉浮
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
【第3篇】9月鐵路客運實習報告
鐵路運輸在交通客運中的作用特殊而關鍵，同學們趁假期去體驗一番可以增長不少見識。下面本站小編給大家帶來了一些鐵路客運實習報告範文，閲讀與借鑑。
一、實習目的
通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。
二、實習單位及崗位介紹
黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現為三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。
在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。
車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。
三、實習內容及過程
時光飛逝，轉眼間我在黃村站為期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以説是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話説“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
1、調車區長實習階段
按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3台調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。
首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)為界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)為界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標為界。
再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三台調車機分別命名為1調(原站調)、2調(原行調)、3調(7月新增調車機)，1調的作業區域為調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域為調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域為黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。
通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。
2、車站值班員實習階段
調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，實習的第一天師傅就告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。
黃村站地理位置特殊，是連接南北交通的重要通道，接發列車密度大，車站值班員在行車工作中，是指揮各趟列車有條不紊運行，確保生產安全的神經中樞。在行車指揮過程中，車站值班員必須具備極強的責任心和一定的技術業務知識，要有組織、協調和統籌能力，牢牢掌握各項作業程序、過程和細節，作業組織中具有前瞻性，善於發現作業過程中的安全隱患，能夠處事不慌，切實可行地採取有效措施，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉着應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、果斷處置突發情況，完成各項運輸任務或最大限度的減少事故損失。
車站值班員一個班12小時幾乎不能離座，而且要做到眼、耳、手一起動作。不能打瞌睡，不能開小差，一切都要按照作業程序來進行，工作機械、枯燥，但是絕對不允許有任何的疏忽、遺漏，要牢固樹立安全第一、預防為主的理念。班前積極開展預想，掌握班計劃重點，並佈置到相關人員。工作中一絲不苟，按章作業，加強協調聯繫，熟練掌握到發線運用，做到按圖行車，安全正點，牢牢把握接發列車進路關、憑證關、信號(引導)關，在施工及非正常接發列車作業中能正確處置，確保安全，消滅了事故、事苗及嚴重違章違紀要善於總結和分析遇到和聽到的事故，不斷積累突發情況的處置經驗，做到問不倒、難不住，每天工作開始前，善於結合人員、氣候、設備變化、重點工作等。
同時注重學習業務技能，提高業務素質。參加車站值班員培訓班、職業技能鑑定班、應變處理演練和各類學技練功活動。在班組中積極加強班組安全管理，凝聚班組合力。作為一名班組長，除做好班組台帳、做好班組的衞生分工外，要把班組管理的重點放在如何調動班組成員的工作積極性上，最大限度地展示自身人際關係的協調能力，強化班組團結，突出安全互控，增強班組成員的自律意識，落實崗位職責，使自控、互控、他控落實到實處。利用空休班期間經常溝通，從業務、生活特別是考核上多注意關心組員，讓他們不帶包袱上班，爭取獲得先進集體。
並且對上聯繫有膽識，對下聯繫有心情，橫向聯繫肺腑，不管是車站值班員還是小小的班組長都要具有大局觀念，牢固樹立“安全第一”的思想不動搖。日常工作中要有重點，具有客車、正線、道口等關鍵作業意識。尤其是非正常行車的組織，若組織不力，輕則列車晚點，阻礙運輸;重則造成行車事故，中斷行車，產生社會影響、擴大經濟損失。必須具有按章辦事按標準作業的自覺性和主動性。對於規章制度、作業標準要有清醒的認識，規章是用鮮血換來的寶貴經驗;標準是產品質量的重要保證。作為車站值班員，決不能把經驗當規章，更不能把習慣當標準。
在此階段，師傅告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。
在師傅的指導下，我認真的學習了車站值班員的工作程序，車站值班員在接發列車作業組織中，必須牢牢記住三先三後，即：“先客後貨，先重點後一般，先列車後單機”的基本作業方法，這是接發列車作業的組織原則，絲毫馬虎不得，特別是遇有交叉作業時，必須按以下列車等級辦理：動車組、特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。不僅如此，開往事故現場救援、搶修、搶救的列車，應優先辦理。
在正常辦理接發列車時，應首先根據列車運行圖、日(班)計劃、階段計劃和調度命令，按《接發列車作業標準》辦理接發列車，然後組織有關人員正點開車，處理作業中出現的問題，完成後及時填寫《行車日誌》、憑證、調度命令及有關表簿。
例如：在正常辦理接發車時，其標準的作業程序如下：調度專用電話響起，意味着有列車要通過車站。車站值班員接到發車站預告之後，重複誦讀一遍以確認信息無誤：“x次列車x時x分通過”。按列車運行計劃核對車次、時刻、命令指示，確定接車線。及時通知助理值班員，如“xx次列車開來，x道通過”，聽取複誦。操作首先在調度控制枱上進行 對很多大站尤其是編組站而言，往往有十幾條股道，控制枱就要更復雜，車站值班員的工作強度自然也更大。操作控制枱時，車站值班員要認真履行眼看、手指、口呼的程序，然後按下進路按鈕。通過控制枱監視信號及進路表示，當控制枱上相應光帶變紅的時候，再次確認信號開放正確，然後指示助理值班員接車。繼續通過控制枱監視進路、信號和列車出站，通知接車站關於這趟列車通過的時間。填寫《行車日誌》，內容包括本站實際通過時間等;最後向列車調度員報點：“xx站報點，x次列車x時x分通過。” 經過師傅的指導和我在車站值班員崗位上的學習，總結出車站值班員接發車作業流程如圖2-1所示。
而調車作業則應根據調車設備和作業方法，按照調車作業標準，辦理有關調車作業。在北京鐵路局京九線ctc調度集中系統設備全面在黃村站應用後，列車、調車辦理衝突檢查規則為：列車優先，調車見縫插針。
除了正常辦理接發車作業外，運行條件和自然條件發生變化，或行車設備故障(包括施工、停電)導致不能按行車設備完好時的使用要求辦理接發列車的非正常情況更是對車站值班員的嚴格考驗。遇有非正常情況的發生，作為車站值班員除報告列車調度員、通知設備管理部門檢查處理外，還要通知值班幹部上崗，做好非正常情況下接發列車的準備。
【第4篇】xxxx年市場調查實習報告範文：旅客運輸市場誰主沉浮
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。 2 下一頁
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
鐵路局現有職工xxxx餘人，航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
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【第5篇】調查實習報告：誰將是客運市場的大哥？(1)
通過實習，調查分析，我瞭解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。
落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
【第6篇】鐵路客運實習報告範文
一、實習目的
通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。
二、實習單位及崗位介紹
黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現為三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。
在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。
車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。
三、實習內容及過程
時光飛逝，轉眼間我在黃村站為期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以説是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話説“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
1、調車區長實習階段
按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3台調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。
首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)為界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)為界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標為界。
再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三台調車機分別命名為1調(原站調)、2調(原行調)、3調(xxxx年7月新增調車機)，1調的作業區域為調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域為調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域為黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。
通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。
2、車站值班員實習階段
調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，實習的第一天師傅就告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。
黃村站地理位置特殊，是連接南北交通的重要通道，接發列車密度大，車站值班員在行車工作中，是指揮各趟列車有條不紊運行，確保生產安全的神經中樞。在行車指揮過程中，車站值班員必須具備極強的責任心和一定的技術業務知識，要有組織、協調和統籌能力，牢牢掌握各項作業程序、過程和細節，作業組織中具有前瞻性，善於發現作業過程中的安全隱患，能夠處事不慌，切實可行地採取有效措施，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉着應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、果斷處置突發情況，完成各項運輸任務或限度的減少事故損失。
車站值班員一個班12小時幾乎不能離座，而且要做到眼、耳、手一起動作。不能打瞌睡，不能開小差，一切都要按照作業程序來進行，工作機械、枯燥，但是絕對不允許有任何的疏忽、遺漏，要牢固樹立安全第一、預防為主的理念。班前積極開展預想，掌握班計劃重點，並佈置到相關人員。工作中一絲不苟，按章作業，加強協調聯繫，熟練掌握到發線運用，做到按圖行車，安全正點，牢牢把握接發列車進路關、憑證關、信號(引導)關，在施工及非正常接發列車作業中能正確處置，確保安全，消滅了事故、事苗及嚴重違章違紀要善於總結和分析遇到和聽到的事故，不斷積累突發情況的處置經驗，做到問不倒、難不住，每天工作開始前，善於結合人員、氣候、設備變化、重點工作等。
同時注重學習業務技能，提高業務素質。參加車站值班員培訓班、職業技能鑑定班、應變處理演練和各類學技練功活動。在班組中積極加強班組安全管理，凝聚班組合力。作為一名班組長，除做好班組台帳、做好班組的衞生分工外，要把班組管理的重點放在如何調動班組成員的工作積極性上，限度地展示自身人際關係的協調能力，強化班組團結，突出安全互控，增強班組成員的自律意識，落實崗位職責，使自控、互控、他控落實到實處。利用空休班期間經常溝通，從業務、生活特別是考核上多注意關心組員，讓他們不帶包袱上班，爭取獲得先進集體。
並且對上聯繫有膽識，對下聯繫有心情，橫向聯繫肺腑，不管是車站值班員還是小小的班組長都要具有大局觀念，牢固樹立“安全第一”的思想不動搖。日常工作中要有重點，具有客車、正線、道口等關鍵作業意識。尤其是非正常行車的組織，若組織不力，輕則列車晚點，阻礙運輸;重則造成行車事故，中斷行車，產生社會影響、擴大經濟損失。必須具有按章辦事按標準作業的自覺性和主動性。對於規章制度、作業標準要有清醒的認識，規章是用鮮血換來的寶貴經驗;標準是產品質量的重要保證。作為車站值班員，決不能把經驗當規章，更不能把習慣當標準。
在此階段，師傅告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。
在師傅的指導下，我認真的學習了車站值班員的工作程序，車站值班員在接發列車作業組織中，必須牢牢記住三先三後，即：“先客後貨，先重點後一般，先列車後單機”的基本作業方法，這是接發列車作業的組織原則，絲毫馬虎不得，特別是遇有交叉作業時，必須按以下列車等級辦理：動車組、特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。不僅如此，開往事故現場救援、搶修、搶救的列車，應優先辦理。
在正常辦理接發列車時，應首先根據列車運行圖、日(班)計劃、階段計劃和調度命令，按《接發列車作業標準》辦理接發列車，然後組織有關人員正點開車，處理作業中出現的問題，完成後及時填寫《行車日誌》、憑證、調度命令及有關表簿。
例如：在正常辦理接發車時，其標準的作業程序如下：調度專用電話響起，意味着有列車要通過車站。車站值班員接到發車站預告之後，重複誦讀一遍以確認信息無誤：“x次列車x時x分通過”。按列車運行計劃核對車次、時刻、命令指示，確定接車線。及時通知助理值班員，如“xx次列車開來，x道通過”，聽取複誦。操作首先在調度控制枱上進行 對很多大站尤其是編組站而言，往往有十幾條股道，控制枱就要更復雜，車站值班員的工作強度自然也更大。操作控制枱時，車站值班員要認真履行眼看、手指、口呼的程序，然後按下進路按鈕。通過控制枱監視信號及進路表示，當控制枱上相應光帶變紅的時候，再次確認信號開放正確，然後指示助理值班員接車。繼續通過控制枱監視進路、信號和列車出站，通知接車站關於這趟列車通過的時間。填寫《行車日誌》，內容包括本站實際通過時間等;最後向列車調度員報點：“xx站報點，x次列車x時x分通過。” 經過師傅的指導和我在車站值班員崗位上的學習，總結出車站值班員接發車作業流程如圖2-1所示。
而調車作業則應根據調車設備和作業方法，按照調車作業標準，辦理有關調車作業。在北京鐵路局京九線ctc調度集中系統設備全面在黃村站應用後，列車、調車辦理衝突檢查規則為：列車優先，調車見縫插針。
除了正常辦理接發車作業外，運行條件和自然條件發生變化，或行車設備故障(包括施工、停電)導致不能按行車設備完好時的使用要求辦理接發列車的非正常情況更是對車站值班員的嚴格考驗。遇有非正常情況的發生，作為車站值班員除報告列車調度員、通知設備管理部門檢查處理外，還要通知值班幹部上崗，做好非正常情況下接發列車的準備。
【第7篇】機場客運實習報告範文
機場客運實習報告
實習報 告
《客 運 實習》
20xzx～20xx學年 第 1 學期
客運實習報告
繼續教育學院 航空經營管理（工商管理） 龔弢y81102028
20xx.1.8
我從事的主要工作：
1.掌握航班動態信息，準確瞭解所送航班的要客信息及登機要求，並按規定的時間到達工作崗位。
2.負責進出港航班旅客的接送引導工作。
3．負責出港航班旅客的登機牌查驗和旅客人數的統計。
4.負責過站旅客備降航班的旅客候機，引導服務以及過站備降飛機旅客過站牌的查驗.並清點統計過站人數，若不符.及時報告值機和服務調度室並迅速排查。
5.負責老.弱.病.殘.孕.無人陪伴兒童的接送.引導服務。遇進出港的特殊旅客。負責將其送至出口處與親屬交接。
6.規範的操作登機橋，及時準確地對接和撤離航空器。
7.在工作中要小心謹慎，遇有機械故障及緊急情況，必須懂得緊急處理並
懂得及時向現場指揮中心.服務調度彙報。
8.負責檢查客梯車司機發送對接和撤離航空器時的安全指令。
9.負責檢查客梯車.飛機玄梯是否要安全放好，控制客梯車上的人數。維持好在場的的秩序。
10.航班延誤或取消時，負責旅客的解釋.引導工作。
11.認真做好值班記錄，並嚴格來接程序.手續。
12.完成上級組織交辦的其他工作。
來到的第一天，領導大致的介紹了一下工作範圍、流程、趨向以及做事主要的大方面，然後我認識了我的第三個師傅，是個男生，樣子特像韓國人，記得第一次見面 時的我們緊張的很，雖然我已經不是她帶的第一個徒弟，但畢竟剛認識，多少會有些靦腆。在跟師傅的三個星期裏，我們慢慢的認識彼此，師傅都很認真的教我，也 跟我説了一些工作小插曲，工作小事例。從值機開始，我就喜歡用小卡片記錄一些流程、指令、容易忘記的關於工作方面的東西，師傅也很有耐心的一邊説，讓我一 邊記。國內服務室基本分為進港和出港以及特殊旅客服務。
進港的工作是收到當天的航班預報表，在地勤頻道或電腦系統中聽到看到飛機停機位及時間（如果飛機臨時更改停機位需及時上報），在飛機停穩前5至10分鐘達 到制定廊橋或遠機位，檢查到達通道是
否通暢，待飛機停穩靠好後，服務人員看清楚飛機號（機尾部或機翼下方），等地勤（移動廊橋或梯車的地勤人員）敲開艙 門，第一位旅客踏出艙門時，報機場生產調度某飛機號開艙門，口令一般為，然後引導旅客到到達廳，當旅客全部走出飛機後，再與乘務員確認飛機一上旅客是否全 部下完服務人員才可以離開。
離港工作是在旅客辦完登機牌，安檢後登機前核對的工作，也是旅客登機的最後一個流程，在收到機場生產調度通知後，服務人員來到指定登機口準備後進入登機系 統過牌驗證旅客無誤，旅客才能登上飛機，當登機人齊後及時報機場生產調度某航班人齊數目，然後上飛機上與乘務長核對人數後，飛機關艙門，再報一次機場生產 調度。如遇見有旅客未到，要用人工廣播廣播旅客，讓旅客儘快來到登機口登機，如果遲遲未來，則需要減掉該位旅客，因為一個旅客要乘坐飛機，時間觀念非常緊 要，起飛前90分鐘辦理登機牌，起飛前45分鐘辦理登機，起飛前15分鐘飛機關艙門，艙門一旦關閉，將不會再打開，關艙門時間就是飛機起飛時間。如遇到有 行李託運的旅客未到，還要在飛機底下讓地勤人員把行李挑出，並且服務人員核對無誤，報機場配載和機場值機調控，如需修改或換艙單後再讓乘務長關艙門，飛機 起飛。
記得在這裏我遇見了一件讓我很傷心的事情，在我在上某航班時，差兩個旅客人齊，怎麼廣播旅客都沒有出來，因為有行李，需要預留挑行李的時間，在起飛前還有 15分鐘的時候我來到飛機底下與地勤人員一起挑行李，挑了10分鐘後，地勤人員報飛機上沒有要挑的兩
件行李，這時該航班的航空公司代辦説，減掉的這兩位旅 客是中轉旅客，行李沒有裝上飛機，讓我直接修改艙單，讓飛機關門起飛，但是我記得師傅説過，要做任何決定都要上報機場生產調度，由調度決定是否讓飛機關 門，我便通知機場生產調度，調度讓我等等，去調查一下，這時我上飛機與機場説明事情，一開始機長還是很配合，後來10分鐘、15分鐘過去了，調度仍然沒有 迴應我，機長開始催促我，並説明已經收到消息，確認了飛機上沒有行李，讓我直接修改艙單，而且很兇的説了我連飛機有什麼有多少都不知道，這飛機安全問題有 質疑，向塔台提出不飛，這時的我嚇到了，我心慌的要命，但還是很冷靜的讓機長明白不關艙門的原因，就是為了保障飛機安全才檢查一遍，這時對講機終於有答 復，確定兩件行李沒有裝機，還在行李帶上轉動，我和機長説明了，機長也沒多説什麼，飛機關了艙門。走回辦公室的我，哭了，心裏頓然一陣委屈，馬上打電話給 師傅，因為我早已經單放，一直都沒出現問題，深怕機長去一個投訴而且覺得我按照的都是正確的流程，並且為了保障安全才這樣做，機長的不理解讓我也百思不得 其解。當聽到師傅聲音的霎那，我狂哭了，師傅拼命的吼我不要哭，我吞吞唧唧的告訴了師傅整件事，師傅告訴我不要怕，不要哭，你做的很對，你做的很好，我知 道你受到委屈，但是你要學會“勇敢”學會“堅強”更要學會“時刻保持清醒頭腦”，這三個“學會”自那晚又深刻在我的心裏。
在東方航空公司實習的這兩個月裏，瞭解了原本不甚熟悉的航空公司領域，也分別於行政單位和業務單位學習相關事務；跟在帶教老
【第8篇】鐵路客運實習報告範文2000字
實習時間：20××年××月××日--××日
實習地點：××附近的鐵路
實習目的：
1、瞭解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程
2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解
實習體會：
通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建築不但給了我們視覺上的衝擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。
實習內容：
作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之後的感悟與思考。
××××年××月××日上午8點整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實習動員，着重給我們強調了一下幾點：1安全第一，要處處注意安全;2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤;3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動;4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。
接着，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高 、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合於中長途客貨運輸。
鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中佔有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮着更加有效的促進作用。之後，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敍述：
1. 鐵路的由來與發展
世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通 。
世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新幹線，時速達210公里。
鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運重載化。
2. 鐵路選線設計
鐵路選線設計的基本任務：
1)根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分佈、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。
2)根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置(線路平面、立面)，並在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。
3)與其他個體工程專業共同研究，佈置線路上各種建築物，如車站或交叉、橋樑、隧道、涵洞、路基、擋牆等，並確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。
鐵路線路的概念與等級：(一)線路基本概念：線路是機車車輛和列車運行的基礎，是由路基、橋隧建築物和軌道組成的一個整體工程結構。
(二)鐵路等級，如下圖：
3.鐵道工程建築物
鐵道工程建築物：包括路基、軌道、橋樑、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。1)軌道：軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，並將其分佈傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道牀、防爬設備和道岔等組成。
2)鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，並提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標誌：在每根鋼軌的軌腰軋製有生產廠標誌、鋼軌型號、製造年月等。
3)聯接零件-接頭連接零件：接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，並保持前後兩根鋼軌協調工作。
4)聯接零件-中間連接零件：中間連接零件：聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。
5)軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，並將來自鋼軌的壓力經其分佈後傳於道牀。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為ⅰ、ⅱ、ⅲ型。
6)軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋樑木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：
7)道牀：功能：承受來自軌枕的壓力並均勻地散佈到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道牀斷面包括道牀厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特徵。
8)道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設備，它的基本功能是實現線路的連接和交叉。線路連接和交叉設備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成 ，如圖：
9)轉轍器：轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯結零件組成。轉轍器主要零件是滑牀板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連接部分等等。
10)路基：路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物。路基必須保證軌頂設計標高，並與橋隧建築物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。
11)橋樑：橋樑是在鐵路架空的部位承託軌道。橋樑由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋台及墩台基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩台及基礎，逐次傳遞至基底面上。
12)隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承託着軌道，其四周承受着圍巖的壓力的地下工程結構。
13)車站：主要介紹車站的分類，如圖：
4.軌道鋪設與施工資料
軌道鋪設是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設於道牀上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。
5.無碴軌道
無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分佈並傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。
6.高速鐵路
根據uic的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
7.重載鐵路
重載鐵路是指用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。重載列車需着重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。
8.城市軌道交通
由於城市軌道交通具有較高的準時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利用地下空間、節省城市用地，並具有良好的環保效益，一直處於世界發達國家主要城市公共交通系統的主導地位。
目前我國城市軌道交通尚未形成規模，但已將城市軌道交通發展作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟發展的重大戰略。北京、上海等11個城市在建城市軌道交通線路達1000km。
9. 我國鐵路現狀與發展
我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。
我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高於世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯後的問題，儘快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路小發展不行，慢發展不行，必須大發展、快發展。
第二天，我們在老師的帶領下參觀了位於長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經廢棄了，鋼軌已經生鏽了，看來不能再行車運行了。經過現場對鐵路的觀察，我對鐵路瞭解更透徹了，對昨天老師講的有關鐵路工程的概念理解更加明白了。
這天下午，老師給我們看了有關鐵路的視頻，最讓我感動的是青藏鐵路。建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於7月1日9:00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱鉅，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔的鐵路，沿線常年平均氣温在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌着。青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
繁忙的一天鐵路客運實習過去了，我們在老師的帶領下進行了實習總結。同學們從大方向、大的感性認識上了解了道路工程，並藉此激發我們的學習興趣，並且為我們佈置了實習作業，還強調了實習的重要性，以及要端正態度對待最後的實習報告和實習日誌。
【第9篇】xxxx年鐵路客運實習報告範文
鐵路運輸在交通客運中的作用特殊而關鍵，同學們趁假期去體驗一番可以增長不少見識。下面實習報告小編給大家帶來了一些鐵路客運實習報告範文，閲讀與借鑑。
一、實習目的
通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。
二、實習單位及崗位介紹
黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現為三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。
在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。
車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。
三、實習內容及過程
時光飛逝，轉眼間我在黃村站為期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以説是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話説“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
1、調車區長實習階段
按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3台調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。
首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)為界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)為界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標為界。
再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三台調車機分別命名為1調(原站調)、2調(原行調)、3調(xx年7月新增調車機)，1調的作業區域為調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域為調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域為黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。
通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。
2、車站值班員實習階段
調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，實習的第一天師傅就告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。
黃村站地理位置特殊，是連接南北交通的重要通道，接發列車密度大，車站值班員在行車工作中，是指揮各趟列車有條不紊運行，確保生產安全的神經中樞。在行車指揮過程中，車站值班員必須具備極強的責任心和一定的技術業務知識，要有組織、協調和統籌能力，牢牢掌握各項作業程序、過程和細節，作業組織中具有前瞻性，善於發現作業過程中的安全隱患，能夠處事不慌，切實可行地採取有效措施，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉着應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、果斷處置突發情況，完成各項運輸任務或最大限度的減少事故損失。
車站值班員一個班12小時幾乎不能離座，而且要做到眼、耳、手一起動作。不能打瞌睡，不能開小差，一切都要按照作業程序來進行，工作機械、枯燥，但是絕對不允許有任何的疏忽、遺漏，要牢固樹立安全第一、預防為主的理念。班前積極開展預想，掌握班計劃重點，並佈置到相關人員。工作中一絲不苟，按章作業，加強協調聯繫，熟練掌握到發線運用，做到按圖行車，安全正點，牢牢把握接發列車進路關、憑證關、信號(引導)關，在施工及非正常接發列車作業中能正確處置，確保安全，消滅了事故、事苗及嚴重違章違紀要善於總結和分析遇到和聽到的事故，不斷積累突發情況的處置經驗，做到問不倒、難不住，每天工作開始前，善於結合人員、氣候、設備變化、重點工作等。
同時注重學習業務技能，提高業務素質。參加車站值班員培訓班、職業技能鑑定班、應變處理演練和各類學技練功活動。在班組中積極加強班組安全管理，凝聚班組合力。作為一名班組長，除做好班組台帳、做好班組的衞生分工外，要把班組管理的重點放在如何調動班組成員的工作積極性上，最大限度地展示自身人際關係的協調能力，強化班組團結，突出安全互控，增強班組成員的自律意識，落實崗位職責，使自控、互控、他控落實到實處。利用空休班期間經常溝通，從業務、生活特別是考核上多注意關心組員，讓他們不帶包袱上班，爭取獲得先進集體。
並且對上聯繫有膽識，對下聯繫有心情，橫向聯繫肺腑，不管是車站值班員還是小小的班組長都要具有大局觀念，牢固樹立“安全第一”的思想不動搖。日常工作中要有重點，具有客車、正線、道口等關鍵作業意識。尤其是非正常行車的組織，若組織不力，輕則列車晚點，阻礙運輸;重則造成行車事故，中斷行車，產生社會影響、擴大經濟損失。必須具有按章辦事按標準作業的自覺性和主動性。對於規章制度、作業標準要有清醒的認識，規章是用鮮血換來的寶貴經驗;標準是產品質量的重要保證。作為車站值班員，決不能把經驗當規章，更不能把習慣當標準。
在此階段，師傅告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。
在師傅的指導下，我認真的學習了車站值班員的工作程序，車站值班員在接發列車作業組織中，必須牢牢記住三先三後，即：“先客後貨，先重點後一般，先列車後單機”的基本作業方法，這是接發列車作業的組織原則，絲毫馬虎不得，特別是遇有交叉作業時，必須按以下列車等級辦理：動車組、特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。不僅如此，開往事故現場救援、搶修、搶救的列車，應優先辦理。
在正常辦理接發列車時，應首先根據列車運行圖、日(班)計劃、階段計劃和調度命令，按《接發列車作業標準》辦理接發列車，然後組織有關人員正點開車，處理作業中出現的問題，完成後及時填寫《行車日誌》、憑證、調度命令及有關表簿。
例如：在正常辦理接發車時，其標準的作業程序調度專用電話響起，意味着有列車要通過車站。車站值班員接到發車站預告之後，重複誦讀一遍以確認信息無誤：“x次列車x時x分通過”。按列車運行計劃核對車次、時刻、命令指示，確定接車線。及時通知助理值班員，如“xx次列車開來，x道通過”，聽取複誦。操作首先在調度控制枱上進行 對很多大站尤其是編組站而言，往往有十幾條股道，控制枱就要更復雜，車站值班員的工作強度自然也更大。操作控制枱時，車站值班員要認真履行眼看、手指、口呼的程序，然後按下進路按鈕。通過控制枱監視信號及進路表示，當控制枱上相應光帶變紅的時候，再次確認信號開放正確，然後指示助理值班員接車。繼續通過控制枱監視進路、信號和列車出站，通知接車站關於這趟列車通過的時間。填寫《行車日誌》，內容包括本站實際通過時間等;最後向列車調度員報點：“xx站報點，x次列車x時x分通過。” 經過師傅的指導和我在車站值班員崗位上的學習，總結出車站值班員接發車作業流程如圖2-1所示。
而調車作業則應根據調車設備和作業方法，按照調車作業標準，辦理有關調車作業。在北京鐵路局京九線ctc調度集中系統設備全面在黃村站應用後，列車、調車辦理衝突檢查規則為：列車優先，調車見縫插針。
除了正常辦理接發車作業外，運行條件和自然條件發生變化，或行車設備故障(包括施工、停電)導致不能按行車設備完好時的使用要求辦理接發列車的非正常情況更是對車站值班員的嚴格考驗。遇有非正常情況的發生，作為車站值班員除報告列車調度員、通知設備管理部門檢查處理外，還要通知值班幹部上崗，做好非正常情況下接發列車的準備。
畢業實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中瞭解社會，讓我們學到了很多在課堂上學不到的知識，讓我們在實際中體會理論，運用理論，受益匪淺，同時打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去的重...
日子過得真快，轉眼間，實習期就要過去了，還得繼續完成自己的實習報告。在校領導和同事們的幫助下，我順利的完成了實習期的工作。回顧這段時間，既忙碌，又充實，有許多值得總結和反思的地方。
回顧這半年以來的實習時光，有苦有甜，終於嚐到了大人説的現實社會的酸甜苦辣。我是在一所國小中實習的，擔任的是一年級一班的班主任助手。想剛開始面對那麼多的什麼都不懂的小朋友的時候，還真是有點手足無措，特別是在學前準備期的時候...
一、實踐目的：不少同學把打工看作是參加社會實踐、提高自身能力的機會。許多學校也積極鼓勵大學生多接觸社會、瞭解社會，一方面可以把學到的理論知識應用到實踐中去，提高各方面的能力;另一方面可以積累工作經驗對日後的就業大有裨益。
掌上電子市場的競爭十分激烈，價格戰、概念戰、廣告戰、技術戰如火如荼地進行着。但撥開層層戰火硝煙，不難發現，掌上電子市場領域內的每一個動作，在很大程度上都是圍繞着新產品展開的。
本學期的第十六到十七週我們開始了為期四天的服裝生產實習，這對於我們來説是一次新的機會，新的嘗試，新的體驗。儘管本學期我們已上過服裝生產的課程，但對於大多數的我們來説，對服裝生產可能仍停留在懵懂或者説一知半解，儘管我們在課...
一、實踐與理論相結合，提升了運用知識的能力為了更好的提高自己的專業水平與實踐操作能力，我抱着極大的熱情和十足的信心參加物流基本業務的實際操作，讓我最深的感受就是我們不僅要學好自己的專業知識，而且要將之付諸實踐，我們才會得...
實踐目的;第一，勤工儉學;第二，豐富假期生活;第三，鍛鍊自己與人交往的能力，增加社會經驗，實踐經歷。白駒過隙，一轉眼，我們已迎來了寒假，是啊，去年的這個時候我們還是一個沒畢業的高中生而已，準備用整個暑假的時間把高中三年的壓抑...
【第10篇】xxxx年9月鐵路客運實習報告範文
鐵路運輸在交通客運中的作用特殊而關鍵，同學們趁假期去體驗一番可以增長不少見識。下面實習報告小編給大家帶來了一些鐵路客運實習報告範文，閲讀與借鑑。
一、實習目的
通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。
二、實習單位及崗位介紹
黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現為三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。
在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。
車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。
三、實習內容及過程
時光飛逝，轉眼間我在黃村站為期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以説是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話説“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
1、調車區長實習階段
按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3台調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。
首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)為界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)為界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標為界。
再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三台調車機分別命名為1調(原站調)、2調(原行調)、3調(xxxx年7月新增調車機)，1調的作業區域為調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域為調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域為黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。
通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。
2、車站值班員實習階段
調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，實習的第一天師傅就告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。
黃村站地理位置特殊，是連接南北交通的重要通道，接發列車密度大，車站值班員在行車工作中，是指揮各趟列車有條不紊運行，確保生產安全的神經中樞。在行車指揮過程中，車站值班員必須具備極強的責任心和一定的技術業務知識，要有組織、協調和統籌能力，牢牢掌握各項作業程序、過程和細節，作業組織中具有前瞻性，善於發現作業過程中的安全隱患，能夠處事不慌，切實可行地採取有效措施，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉着應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、果斷處置突發情況，完成各項運輸任務或最大限度的減少事故損失。
車站值班員一個班12小時幾乎不能離座，而且要做到眼、耳、手一起動作。不能打瞌睡，不能開小差，一切都要按照作業程序來進行，工作機械、枯燥，但是絕對不允許有任何的疏忽、遺漏，要牢固樹立安全第一、預防為主的理念。班前積極開展預想，掌握班計劃重點，並佈置到相關人員。工作中一絲不苟，按章作業，加強協調聯繫，熟練掌握到發線運用，做到按圖行車，安全正點，牢牢把握接發列車進路關、憑證關、信號(引導)關，在施工及非正常接發列車作業中能正確處置，確保安全，消滅了事故、事苗及嚴重違章違紀要善於總結和分析遇到和聽到的事故，不斷積累突發情況的處置經驗，做到問不倒、難不住，每天工作開始前，善於結合人員、氣候、設備變化、重點工作等。
同時注重學習業務技能，提高業務素質。參加車站值班員培訓班、職業技能鑑定班、應變處理演練和各類學技練功活動。在班組中積極加強班組安全管理，凝聚班組合力。作為一名班組長，除做好班組台帳、做好班組的衞生分工外，要把班組管理的重點放在如何調動班組成員的工作積極性上，最大限度地展示自身人際關係的協調能力，強化班組團結，突出安全互控，增強班組成員的自律意識，落實崗位職責，使自控、互控、他控落實到實處。利用空休班期間經常溝通，從業務、生活特別是考核上多注意關心組員，讓他們不帶包袱上班，爭取獲得先進集體。
並且對上聯繫有膽識，對下聯繫有心情，橫向聯繫肺腑，不管是車站值班員還是小小的班組長都要具有大局觀念，牢固樹立“安全第一”的思想不動搖。日常工作中要有重點，具有客車、正線、道口等關鍵作業意識。尤其是非正常行車的組織，若組織不力，輕則列車晚點，阻礙運輸;重則造成行車事故，中斷行車，產生社會影響、擴大經濟損失。必須具有按章辦事按標準作業的自覺性和主動性。對於規章制度、作業標準要有清醒的認識，規章是用鮮血換來的寶貴經驗;標準是產品質量的重要保證。作為車站值班員，決不能把經驗當規章，更不能把習慣當標準。
在此階段，師傅告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。
在師傅的指導下，我認真的學習了車站值班員的工作程序，車站值班員在接發列車作業組織中，必須牢牢記住三先三後，即：“先客後貨，先重點後一般，先列車後單機”的基本作業方法，這是接發列車作業的組織原則，絲毫馬虎不得，特別是遇有交叉作業時，必須按以下列車等級辦理：動車組、特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。不僅如此，開往事故現場救援、搶修、搶救的列車，應優先辦理。
在正常辦理接發列車時，應首先根據列車運行圖、日(班)計劃、階段計劃和調度命令，按《接發列車作業標準》辦理接發列車，然後組織有關人員正點開車，處理作業中出現的問題，完成後及時填寫《行車日誌》、憑證、調度命令及有關表簿。
例如：在正常辦理接發車時，其標準的作業程序如下：調度專用電話響起，意味着有列車要通過車站。車站值班員接到發車站預告之後，重複誦讀一遍以確認信息無誤：“x次列車x時x分通過”。按列車運行計劃核對車次、時刻、命令指示，確定接車線。及時通知助理值班員，如“xx次列車開來，x道通過”，聽取複誦。操作首先在調度控制枱上進行 對很多大站尤其是編組站而言，往往有十幾條股道，控制枱就要更復雜，車站值班員的工作強度自然也更大。操作控制枱時，車站值班員要認真履行眼看、手指、口呼的程序，然後按下進路按鈕。通過控制枱監視信號及進路表示，當控制枱上相應光帶變紅的時候，再次確認信號開放正確，然後指示助理值班員接車。繼續通過控制枱監視進路、信號和列車出站，通知接車站關於這趟列車通過的時間。填寫《行車日誌》，內容包括本站實際通過時間等;最後向列車調度員報點：“xx站報點，x次列車x時x分通過。” 經過師傅的指導和我在車站值班員崗位上的學習，總結出車站值班員接發車作業流程如圖2-1所示。
而調車作業則應根據調車設備和作業方法，按照調車作業標準，辦理有關調車作業。在北京鐵路局京九線ctc調度集中系統設備全面在黃村站應用後，列車、調車辦理衝突檢查規則為：列車優先，調車見縫插針。
除了正常辦理接發車作業外，運行條件和自然條件發生變化，或行車設備故障(包括施工、停電)導致不能按行車設備完好時的使用要求辦理接發列車的非正常情況更是對車站值班員的嚴格考驗。遇有非正常情況的發生，作為車站值班員除報告列車調度員、通知設備管理部門檢查處理外，還要通知值班幹部上崗，做好非正常情況下接發列車的準備。
【第11篇】客運員實習報告
客運員實習報告範文
客運員實習總結
隨着六月份的結束，馬上就要進入“暑運奮戰一百天”了，在茫茫碌碌中我們結束了上半年的工作，回顧這半年來自己的工作，靜靜的思考一下，該總結的東西太多了。在公司領導及各位同事的支持與幫助下，我盡力嚴格要求自己，按照公司的要求，做好自己的本職工作。通過這半年來的學習與工作，我得到了非常寶貴的經驗，工作模式上有了新的突破，學會了怎樣設身處地的為旅客服務，怎樣去微笑着對待每一位乘客，在我看來無論是什麼樣的乘客，我所做的工作就是為他解決他在車站的所有疑惑，讓他更快更好地坐上車去他想去的地方。所以在這半年裏我始終堅持我所肩負的職責，始終不忘領導對我的教導和期望。現將半年來的工作情況總結如下：
年初，領導又給我安排了帶新學員，我的能力是有限的，在我有限的能力下，堅持負責的做好每一件事，爭取用最快的時間幫助新上崗的同事瞭解我們的業務範圍，業務技能，讓他們能更好地去幫助乘客解決困難，本來就不算硬朗的肩上，又多了一份責任，我已盡我的全力，盡我的所能，把好的工作方法，好的作為，好的工作作風，交給了新學員，很快，她們的工作都得到了領導的認可。我也有所小小的成就感。俗話説：“三人行，必有我師焉。”在工作中，在徒兒們的身上我也學到了很多東西，徐曉露永無止境的學習熱潮，王xx的穩中求進，龐xx的不驕不躁，房xx的開朗大度等等等等，在我眼裏他們個個聰明伶俐、他們有激情、有動力、有熱情。我以他們為榜樣為自豪。
在即將到來的下半年，我決心認真提高業務、工作水平，為公司經濟跨越式發展，貢獻自己應該貢獻的力量。我想我應努力做到：第一，加強學習，拓寬知識面。努力學習業務知識。加強對班次對地理圖冊深刻的瞭解，第二，本着實事求是的原則，做到上情下達、下情上報；真正做好領導值得信任的一員；第三，重視工作作風，加強管理，團結一致，勤奮工作，形成良好的部門氛圍。遵守公司內部規章制度，維護公司利益，積極為公司創造更高價值，力爭取得更大的工作成績。
感謝總站，感謝領導，感謝姐妹們和我的徒兒們。使我對自身有了更加清晰的認識，同時，對我身上所肩負的責任有了更深的領悟。下半年我將進一步發揚優點，改進不足，拓寬思路，求真務實，全力做好本職工作。
轉眼間，2012年已經過了一半，回想上半年的工作，有收穫也有不足，歸納總結後分為以下幾個方面：
工作中的收穫：一、學習張總報告，從中讓我瞭解本企業的發展前景、及目標，也為自己今後工作指明瞭方向；二、積極參加站上組織的各項技能培訓活動，從而對自身是一種修正和提升過程，雖然原來也培訓過，但技能是要不斷改進，才能滿足工作和自身的需求；三、在高速分站體驗一天，讓我認識到責任團隊的重要性，團結協作才能出收益;四、參加本科室組織的各項活動，積極與新老員工溝通，學習老員工處事的沉穩靈活，學習新員工積極向上、敢於嘗試的態度，取長補短，提高工作激情。
工作不足之處：一、工作方法不善於歸納總結，遇到特殊事情往往處理完了，就不再去考慮一下有無更好的處理方法；二、業務知識方面還需要再加強，服務技能也需要再提升；三、遇到到棘手問題，不夠沉穩，思路不清晰、不靈活，應變能力需要進一步提高。
下半年的工作打算：一是積極改進工作方法，提高工作質量和效率，不斷總結經驗，吸取教訓，提高自身應變能力；二是努力學習業務知識，為旅客準確無誤提供乘車信息；三是利用業餘時間多看點書，拓寬一下知識面，豐富一下自己的頭腦；四是為人處事多做換位思考，將工作做細，同事間互幫互助，更好的為旅客服務。
【第12篇】旅客運輸市場誰主沉浮市場調查實習報告
旅客運輸市場誰主沉浮市場調查實習報告
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
×××的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價610倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的`旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
×××鐵路局現有職工xxxx餘人，×××航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
【第13篇】鐵路客運實習報告範文優秀範文
一、實習單位簡介
鐵路運輸分公司是由原晉城煤業集團鐵路運輸處改制組建而成， 是晉城煤業集團下設的 一個子公司，成立於 1996 年 10 月，現有職工 1080 人。主要承擔着集團公司和地方裝卸車 點的煤炭及物資運輸任務，下設車務、機務、工務、電務四段和寺河、龍泉兩站以及 20 個 業務管理部門， 固定資產原值 7.835 億元;所轄礦區專用鐵路分別與侯月線嘉峯車站， 太焦線 晉城北車站，太焦線東田良車站接軌，線路總長 110km;擁有內燃機車 13 台，自備車輛 80 輛，信號採用先進的微機聯鎖控制系統。
從鐵運處到鐵運公司， 其內部管理和經營一直實行的是工廠制經營管理模式。
作為內部 核算單位，集團公司對鐵運公司的管理和控制實行收支兩條線，每年進行費用指標考核。考 核指標主要有運量、地方過軌費回收率、清欠，以及固定費用、變動費用的完成情況;對生 產管理的要求是均衡配車及送重取空和車輛保有量的管理;在此基礎上，在安全管理、綜合 管理、環保管理、精神文明建設和鐵路質量標準化等方面進行單項管理考核。
1997 年 4 月 8 日，鐵路運輸處開通試運營，當年實現貨運運總量 875.81 萬噸，運營收 入 5535.69 萬元。1998 年起，鐵路運輸處陸續對礦區鐵路專用線進行升級改造，提高了鐵路 線路的運輸能力, 從而使 1998 年的貨運總量提升到 898.28 萬噸，運營收入達到 8488.91 萬 元。1999 年，運量達到了 941.54 萬噸,實現運營收入 8529.25 萬元。 年貨運總量達到 1671.34 萬噸，實現運營收入 14078.66 萬元。 年，鐵路運輸分公司對成莊煤礦車站進行 微機連鎖升級改造，併購置 df8b 型內燃機車 2 台和 k18ak 煤炭漏斗車 80 輛，用於完成 鳳凰山煤礦、古書院煤礦配煤系統煤炭運輸任務，該年年底，公司完成配煤任務 49 萬噸， 貨運總量達到 2124.16 萬噸，實現運營收入 18338.61 萬元。
年貨運總量達 2143.14 萬 噸，實現收入 18318.09 萬元。 年，鐵路運輸分公司對原有行車指揮系統進行升級，運 量穩步提升，實現貨運總量 2684 萬噸，運營總收入 2.16 億元，運輸生產實現了新的歷史突 破。
二、財務機構內部人員
財務科是鐵運公司的一個職能科室，主要負責全公司的財務管理工作、會計核算、會計 人員管理、基層成本核算、生產經營經費預算、財務指標分配、考核管理、納税管理、經濟 合同管理、財產保險管理、發票管理、會計檔案管理等管理工作，全科現有員工 11 人，設 科長 1 名，副科長 2 名，科員 8 名，財務科由分管人勞財務的副經理直接監管。
(財務科組織機構圖) 人員的具體分工情況如下：
1.李新江，負責財務科的全面工作;
2.孔淮晉，負責財務科的日常管理工作;
3.孔國昌，負責財務科的業務核算工作; 4.徐鮮麗，負責總帳核算、報表管理、記賬、審核、憑證管理、相關報表、報表附註、説明及安排的臨時性工作;
5.郭劍影，負責成本核算、生產費用報銷、財務預算的編制、費用考核、方針目標管理、相關報表、授權經營指標考核;財務軟件、電腦設備、打印機設備的管理維護及安排的臨時 性工作;
6.李玉芳，負責運輸收入核算、一體化管理(質量、環境、職業健康安全管理的編制實 施報告)、相關報表及安排的臨時性工作;
7.白松霞，負責固定資產的管理、折舊費大修費的計提解繳、相關報表;職工工資、臨時 工工資、勞務費核算分配;各種附加費的計提上交;相關報表及安排的臨時性工作;
8.唐學蘭，負責庫存物資，低值易耗品的核算、稽核、材料消耗費用的分配、相關報表;
各項税費的解繳、核對、報告及相關報表及安排的臨時性工作;
9.王玲霞，負責往來賬務的管理;債權債務清理及核算;行政報銷;相關報表及安排的臨時 性工作;
10.李寂，負責現金管理、有價證券管理、貨幣資金管理、相關報表及安排的臨時性工 作;
11.馮騫，負責本科事務工作(辦公用品、勞保用品、清掃工具的領取、取報紙以及辦理 臨時安排的事項);獎金計算、發放，網頁製作、管理、信息傳遞等。
三、實習內容
實習期間， 主要對財務科所涉及到的部分工作的業務流程進行了詳盡的瞭解， 與財務人 員對公司全面預算管理工作方面進行學習、溝通和交流。
在各種款項的審批方面， 公司財務科有着嚴格的審批制度和相關程序， 這對於公司款項 的流向起到了有力的監管審查作用。
例如：向公司財務借款時，需要進行的手續是：承辦人 —→填寫出差審批表—→單位 負責人簽字—→分管領導簽字—→經理批示—→填寫借款單 —→財務科科長審核簽字—→ 主辦會計—→審核—→出納—→內部銀行—→銀行， 數十個環節的手續中， 需要 4 位不同領 導簽字同意後方可生效。其他項目，如差旅費、費用的報銷，也是需要按照如上所述的程序 逐步進行。
財務監督是財務管理的有效手段，是對財務活動進行督導、約束和控制。隨着經費開支 日益複雜，公司財務部門轉變管理方法，推出了全面預算管理，把工作的重點轉移到事前預 測、計劃，事中監督、控制中。這樣的做法，使得經費得到初步的合理使用。
全面預算管理工作， 在集團公司已正式開展了三四個年頭， 但作為子公司的鐵運公司在 這方面與其他生產礦井還存在很大差距，這項工作可以説是剛剛起步。
公司的全面預算管理工作，主要由財務科牽頭負責。由財務科制定下發《全面預算管理 實施過程評價辦法》《全面預算管理督導辦法》等規章制度，督導各單位預算工作。通過對 、各單位每月的預算指標分析情況統計彙總，嚴格考核，監督各單位相關費用的使用情況。
公司的全面預算管理，分兩個方面，一個是針對生產單位的“定額管理” ，一個是針對 機關單位的“限額管理” 。公司要求各站段根據實際生產需要測算出材料費、油料費、電費 等項目的支出定額， 再根據定額測算出費用預算， 由財務科審核後彙總測算出全公司的各項 費用預算。限額主要指機關科室根據單位業務和費用開支的特點，對材料費和辦公費在 1 年內所用支出的限額規定，年終按限額進行考核。
四、實習的收穫和體會
短暫的實習很快結束，回顧整個實習過程，總體來説，自己掌握的還不夠全面，還需要 在今後的實際工作中多實踐。在本次實習中，我主要對鐵運公司 年 8 月和 年 8 月兩個不同時期的資產負債表及利潤表進行了分析，主要對公司的償債能力、營運能力、獲 利能力進行了專項分析，並作出簡要結論。
通過實習，使我鞏固了所學的書本知識。通過和財務人員的溝通交流，使我更深刻地理 解了公司目前側重的全面預算管理工作， 這對於自己今後的工作將打下堅實的基礎， 對於自 己科室的財務預算管理工作，在一定程度上起到輔導幫助作用。
五、對實習單位會計核算、財務管理的評價和建議
由於公司的全面預算管理剛剛列入公司的重點工作， 各方面還存在不足。
如何使全面預 算管理工作滲入到每個工作崗位，還存在一定的困難和差距。
就目前現狀而言， 可以看出公司的全面預算管理工作還存在一些問題：
工作只停留在應 付檢查做表面文章階段，沒有真正滲透到公司生產經營的全過程之中;職能科室預算管理工 作並沒有深入開展;各單位財務預算管理不均衡;管理預算不嚴格;全面預算與績效考核脱節 等。
要想達成“人人是核算員、崗位是效益源”的目標，公司還需要做很多工作，比如要加 強理論宣傳，使每個職工真正瞭解掌握全面預算管理的相關知識。作為公司的財務部門，不 單單要檢查、要考核，更重要的是要引導和幫助各單位把預算工作做好，使費用合理規範地 使用。明確考核標準的同時，應該注重考核制度的落實，不能讓考核標準變為一紙空文，起 不到應有的作用。節約的費用多，相應的應該加大獎勵的力度，而不能單靠指標完成情況進 行考量。這樣可以避免費用的更多支出。
六、對實習單位財務報告的分析 (一)償債能力分析 1.短期償債能力分析 (1)流動比率 流動比率=流動資產 流動負債 表 1 流動比率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 流動資產 38753233.01 23728478.59 -15024754.42 流動負債 38250844.42 23227436.22 -15023408.20 流動比率 1.01 1.02 0.01 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的流動比率比 年 8 月增加了 0.01 ， 即流動性稍有增強。而且流動比率的經驗標準為 2，而公司 年 8 月流動比率僅為 1，表 明公司短期償債能力偏低。
(2)速動比率 速動比率=速動資產-存貨 流動負債 表 2 速動比率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 速動資產 35184694.28 19790228.90 -15394465.38 存貨 3568538.73 3938249.69 369710.76 速動資產-存貨 31616155.5515851979.21-15764176.14 流動負債 38250844.42 23227436.22 -15023408.20 速動比率 0.92 0.85 0.07 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的速動比率比 年 8 月的速動比率下 降了 0.07，公司短期償債能力下降。而且流動比率的經驗標準為 1，公司 年 8 月的速 動比率為 0.85，表明償還短期債務的能力較差。
(3)現金比率 現金比率=貨幣?金+交易性金融資產 流動比率 表 3 現金比率分析表單?:元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 貨縁資金 7612.36 3823.48 -3788.88 交?性金融資產 0.00 0.00 0.00 貨幣資金+交易性?融資產 7612.36 3823.48 -3788.88 ? 動負債 38250844.42 23227436.22 -150′3408.20 現金比率 0.00020 0.00016 -0.00004 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的速動比率比 年 8 月的速動比率下 降了 0.00004，下降幅度特別小。現金比率的經驗標準為 0.25，公司 年 8 月的現金比率 為 0.00016，表明短期償債能力特別差。
2.長期償債能力分析 (1)資產負債率 資產負債率=負債總額 資產總額 表 4 資產負債率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 負債總額 662891008.02644265907.79-18625100.23 資產總額 38250844.4223227436.22-15023408.20 資產負債率 17.3327.7410.41 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的資產負債率比 年 8 月的資產負債 率提高了 10.41，表明財務風險增加。
(2)產權比率 產權比率=負債總額×100% 所有者權益總額 表 5 產權比率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 負債總額 38250844.4223227436.22-15023408.20 所有者權益總額 624640163.60621038471.57-3601692.03 產權比率%6.123.74-2.38 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的產權比率比 年 8 月的資產負債率 降低了 2.38，表明公司長期償債能力增強，所有者權益對債權人權益保障程度有所增強。
(3)權益乘數 權益乘數=資產總額 所有者權益總額 表 6 權益乘數分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 資產總額 662891008.02644265907.79-18625100.23 所有者權益總額 624640163.60621038471.57-3601692.03 產權比率%1.061.04-0.02 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的權益乘數比 年 8 月的資產負債率 降低了 0.02，表明公司長期償債能力略有增強。
(4)有形淨值債務率 有形淨值債務率=負債總額×100% 所有者權益總額-無形資產淨值 表 6 有形淨值債務率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 負債總額 38250844.4223227436.22-15023408.20 所有者權益總額 624640163.60 621038471.57 -3601692.03 無形資產 0.00 0.00 0.00 所有者權益總額-無形資產淨值 624640163.60 621038471.57 -3601692.03 有形淨值債務率 6.123.74-2.38 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的有形淨值債務率比 年 8 月的資產 負債率降低了 2.38，表明公司有形資產對負債的程序有所增強。
(二)營運能力分析
1.總資產週轉率
總資產週轉率(次數)= 營業收入平均總資產 =營業收入 期初資產總額+期末資產總額 2 表 7 總資產週轉率分析表單位:元 項 目 年 8 月初 年 8 月 年 8 月初 年 8 月差異數 資產總額 659827468.13 662891008.02 60125844.37 644265907.79 -18625100.23平均資產 總額…661359238.08 …359976656.25 -301382581.83 營業收入…137820842.82 …172953199.67 35132356.85 總資產 週轉率…0.21 …0.48 0.27 分析：從表中數據可以看出，公司 年 8 月的總資產週轉率比 年 8 月提高了 0.27 次，週轉次數增加，公司總資產週轉速度加快，説明公司對全部資產的利用效率增強， 進而企業的償債能力和盈利能力增強。
2.存貨週轉率
存貨週轉率(次數)= 營業成本平均存貨 =營業成本 期初存貨+期末存貨 2 存貨週轉天數=360 存貨週轉率 表 8 存貨週轉率分析表單位:元 項 目 年 8 月初 年 8 月 年 8 月初 年 8 月差異數 存貨總額 3822638.24 3568538.73 3092417.56 3938249.69 369710.96平均存貨… 3695588.49 … 3515333.63 -180254.86 營業成本… 149875953.91 … 115809445.18 -34066508.73 存貨 週轉率… 40.56 … 32.94 -7.61 存貨 週轉天數…8.88 … 10.93 2.05 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的存貨週轉率比 年 8 月降低了 7.61 次，週轉天數增加了 2.05 天，表明公司存貨週轉速度下降，公司對存貨的利用效率下降。
同時，對企業短期償債能力也會造成不利影響。
3.應收賬款週轉率 應收賬款週轉率(次數)= 營業收入平均應收賬款 =主營業務收入 期初應收賬款+期末應收賬款 2 應收賬款週轉天數=360 應收賬款週轉率 表 9 應收賬款週轉率分析表單位:元 項 目 年 8 月初 年 8 月 年 8 月初 年 8 月差異數 應收賬款 291736.28 -79954.70 3092417.56 3938249.69 4018204.39平均 應收賬款… 105890.79 … 3515333.63 3409442.84 營業收入… 137820842.82 … 172953199.67 35132356.85 應收賬款週轉率… 1301.54 … 49.20 -1252.34 應收賬款週轉天數… 0.28 … 7.32 7.04 分析：從表中數據可以看出，公司 年 8 月的應收賬款週轉率比 年 8 月減少 1252.34 次，週轉能力下降。而週轉天數增加了 7.04 天，表明公司週轉速度略有加快。
(三)獲利能力分析
1.產品獲利能力分析
(1)銷售淨利率 銷售淨利率=淨利潤×100% 營業收入 表 10 銷售淨利率分析表單位：元 項 目 年 8 月 年 8 月差異數 淨利潤 30932605.58 29970824.47 -961781.11 營業收入 137820842.82 172953199.67 35132356.85 銷售淨利率 22.44%17.33%-5.12% 分析：
從表中數據可以看出， 公司 年 8 月的銷售淨利率比 年 8 月下降了 5.12%， 表明公司最終獲利能力有所降低，公司獲利能力較弱。
2.投資收益率指標
(1)淨資產收益率 淨資產收益率= 淨利潤×100%平均所有者權益 =淨利潤 期初所有者權益+期末所有者權益 2 表 11 淨資產收益率分析表單位:元 項 目 年 8 月初 年 8 月 年 8 月初 年 8 月差異數 淨利潤…-30932605.58… 所有者 29970824.4760903430.05 權益 62003264.23624640163.60 60223412.47 621038471.57 -3601692.03平均所有者權益… 343321713.92 … 340630942.02 -2690771.89 淨資產 收益率… -9.01%… 8.80%17.81% 分析：
從表中數據可以看出， 公司公司 20xx 年 8 月的淨資產收益率比 20xx年 8 月提高 了 17.81%，表明公司投資收益提高，投入資金的獲利性有所增強。
過去的幾年中，鐵運公司處在一個長年虧損的階段。這兩年，由於煤價上漲等利好因素 的影響，公司盈利水平逐步提高，有所增長。但因 年二、三季度，集團公司各生產礦 井普遍存在煤炭產量下降等的問題，造成鐵運公司運量減少，相應的收入減少。要想增加利 潤，就需要增大運量，加大庫存材料的消耗，控制成本，減少額外費用的支出。總體來説， 公司目前各項財務指標正朝着有利的方面邁進。
【第14篇】鐵路客運實習報告
2018年鐵路客運實習報告範文
實習是每個大學生必須要經歷的一段短暫而又美好的旅程。通過實習，大家可以收穫許多在學校不能學習到的知識，從而讓實習生能夠得到進步。下面是小編為你整理的2018年鐵路客運實習報告範文，歡迎大家的閲讀。
鐵路客運實習報告1
一、實習單位簡介
鐵路運輸分公司是由原晉城煤業集團鐵路運輸處改制組建而成，是晉城煤業集團下設的一個子公司，成立於1996年10月，現有職工1080人。主要承擔着集團公司和地方裝卸車點的煤炭及物資運輸任務，下設車務、機務、工務、電務四段和寺河、龍泉兩站以及20個業務管理部門，固定資產原值7.835億元;所轄礦區專用鐵路分別與侯月線嘉峯車站，太焦線晉城北車站，太焦線東田良車站接軌，線路總長110km;擁有內燃機車13台，自備車輛80輛，信號採用先進的微機聯鎖控制系統。
從鐵運處到鐵運公司，其內部管理和經營一直實行的是工廠制經營管理模式。
作為內部核算單位，集團公司對鐵運公司的管理和控制實行收支兩條線，每年進行費用指標考核。考核指標主要有運量、地方過軌費回收率、清欠，以及固定費用、變動費用的完成情況;對生產管理的要求是均衡配車及送重取空和車輛保有量的管理;在此基礎上，在安全管理、綜合管理、環保管理、精神文明建設和鐵路質量標準化等方面進行單項管理考核。
1997年4月8日，鐵路運輸處開通試運營，當年實現貨運運總量875.81萬噸，運營收入5535.69萬元。1998年起，鐵路運輸處陸續對礦區鐵路專用線進行升級改造，提高了鐵路線路的運輸能力，從而使1998年的貨運總量提升到898.28萬噸，運營收入達到8488.91萬元。1999年，運量達到了941.54萬噸，實現運營收入8529.25萬元。20xx年貨運總量達到1671.34萬噸，實現運營收入14078.66萬元。2005年，鐵路運輸分公司對成莊煤礦車站進行微機連鎖升級改造，併購置df8b型內燃機車2台和k18ak煤炭漏斗車80輛，用於完成鳳凰山煤礦、古書院煤礦配煤系統煤炭運輸任務，該年年底，公司完成配煤任務49萬噸，貨運總量達到2124.16萬噸，實現運營收入18338.61萬元。
2006年貨運總量達2143.14萬噸，實現收入18318.09萬元。2007年，鐵路運輸分公司對原有行車指揮系統進行升級，運量穩步提升，實現貨運總量2684萬噸，運營總收入2.16億元，運輸生產實現了新的歷史突破。
二、財務機構內部人員
財務科是鐵運公司的一個職能科室，主要負責全公司的財務管理工作、會計核算、會計人員管理、基層成本核算、生產經營經費預算、財務指標分配、考核管理、納税管理、經濟合同管理、財產保險管理、發票管理、會計檔案管理等管理工作，全科現有員工11人，設科長1名，副科長2名，科員8名，財務科由分管人勞財務的副經理直接監管。
(財務科組織機構圖)人員的具體分工情況如下：
1.李新江，負責財務科的全面工作;
2.孔淮晉，負責財務科的日常管理工作;
3.孔國昌，負責財務科的業務核算工作;4.徐鮮麗，負責總帳核算、報表管理、記賬、審核、憑證管理、相關報表、報表附註、説明及安排的臨時性工作;
5.郭劍影，負責成本核算、生產費用報銷、財務預算的編制、費用考核、方針目標管理、相關報表、授權經營指標考核;財務軟件、電腦設備、打印機設備的管理維護及安排的臨時性工作;
6.李玉芳，負責運輸收入核算、一體化管理(質量、環境、職業健康安全管理的編制實施報告)、相關報表及安排的臨時性工作;
7.白松霞，負責固定資產的管理、折舊費大修費的計提解繳、相關報表;職工工資、臨時工工資、勞務費核算分配;各種附加費的計提上交;相關報表及安排的臨時性工作;
8.唐學蘭，負責庫存物資，低值易耗品的核算、稽核、材料消耗費用的分配、相關報表;
各項税費的解繳、核對、報告及相關報表及安排的臨時性工作;
9.王玲霞，負責往來賬務的管理;債權債務清理及核算;行政報銷;相關報表及安排的臨時性工作;
10.李寂，負責現金管理、有價證券管理、貨幣資金管理、相關報表及安排的臨時性工作;
11.馮騫，負責本科事務工作(辦公用品、勞保用品、清掃工具的領取、取報紙以及辦理臨時安排的事項);獎金計算、發放，網頁製作、管理、信息傳遞等。
三、實習內容
實習期間，主要對財務科所涉及到的部分工作的業務流程進行了詳盡的瞭解，與財務人員對公司全面預算管理工作方面進行學習、溝通和交流。
在各種款項的審批方面，公司財務科有着嚴格的審批制度和相關程序，這對於公司款項的流向起到了有力的監管審查作用。
例如：向公司財務借款時，需要進行的手續是：承辦人—→填寫出差審批表—→單位負責人簽字—→分管領導簽字—→經理批示—→填寫借款單—→財務科科長審核簽字—→主辦會計—→審核—→出納—→內部銀行—→銀行，數十個環節的手續中，需要4位不同領導簽字同意後方可生效。其他項目，如差旅費、費用的報銷，也是需要按照如上所述的程序逐步進行。
財務監督是財務管理的有效手段，是對財務活動進行督導、約束和控制。隨着經費開支日益複雜，公司財務部門轉變管理方法，推出了全面預算管理，把工作的重點轉移到事前預測、計劃，事中監督、控制中。這樣的做法，使得經費得到初步的合理使用。
全面預算管理工作，在集團公司已正式開展了三四個年頭，但作為子公司的鐵運公司在這方面與其他生產礦井還存在很大差距，這項工作可以説是剛剛起步。
公司的全面預算管理工作，主要由財務科牽頭負責。由財務科制定下發《全面預算管理實施過程評價辦法》《全面預算管理督導辦法》等規章制度，督導各單位預算工作。通過對、各單位每月的預算指標分析情況統計彙總，嚴格考核，監督各單位相關費用的使用情況。
公司的全面預算管理，分兩個方面，一個是針對生產單位的“定額管理”，一個是針對機關單位的“限額管理”。公司要求各站段根據實際生產需要測算出材料費、油料費、電費等項目的支出定額，再根據定額測算出費用預算，由財務科審核後彙總測算出全公司的各項費用預算。限額主要指機關科室根據單位業務和費用開支的特點，對材料費和辦公費在1年內所用支出的限額規定，年終按限額進行考核。
四、實習的收穫和體會
短暫的實習很快結束，回顧整個實習過程，總體來説，自己掌握的還不夠全面，還需要在今後的實際工作中多實踐。在本次實習中，我主要對鐵運公司20xx年8月和20xx年8月兩個不同時期的資產負債表及利潤表進行了分析，主要對公司的償債能力、營運能力、獲利能力進行了專項分析，並作出簡要結論。
通過實習，使我鞏固了所學的書本知識。通過和財務人員的溝通交流，使我更深刻地理解了公司目前側重的全面預算管理工作，這對於自己今後的工作將打下堅實的基礎，對於自己科室的財務預算管理工作，在一定程度上起到輔導幫助作用。
五、對實習單位會計核算、財務管理的評價和建議
由於公司的全面預算管理剛剛列入公司的重點工作，各方面還存在不足。
如何使全面預算管理工作滲入到每個工作崗位，還存在一定的困難和差距。
就目前現狀而言，可以看出公司的全面預算管理工作還存在一些問題：
工作只停留在應付檢查做表面文章階段，沒有真正滲透到公司生產經營的全過程之中;職能科室預算管理工作並沒有深入開展;各單位財務預算管理不均衡;管理預算不嚴格;全面預算與績效考核脱節等。
要想達成“人人是核算員、崗位是效益源”的目標，公司還需要做很多工作，比如要加強理論宣傳，使每個職工真正瞭解掌握全面預算管理的相關知識。作為公司的財務部門，不單單要檢查、要考核，更重要的是要引導和幫助各單位把預算工作做好，使費用合理規範地使用。明確考核標準的同時，應該注重考核制度的落實，不能讓考核標準變為一紙空文，起不到應有的作用。節約的費用多，相應的應該加大獎勵的力度，而不能單靠指標完成情況進行考量。這樣可以避免費用的更多支出。
六、對實習單位財務報告的分析
(一)償債能力分析1.短期償債能力分析
(1)流動比率流動比率=流動資產流動負債表1流動比率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數流動資產38753233.0123728478.59-15024754.42流動負債38250844.4223227436.22-15023408.20流動比率分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的流動比率比2007年8月增加了0.01，即流動性稍有增強。而且流動比率的經驗標準為2，而公司2008年8月流動比率僅為1，表明公司短期償債能力偏低。
(2)速動比率速動比率=速動資產-存貨流動負債表2速動比率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數速動資產35184694.2819790228.90-15394465.38存貨3568538.733938249.69369710.76速動資產-存貨31616155.5515851979.21-15764176.14流動負債38250844.4223227436.22-15023408.20速動比率分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的速動比率比2007年8月的速動比率下降了0.07，公司短期償債能力下降。而且流動比率的經驗標準為1，公司2008年8月的速動比率為0.85，表明償還短期債務的能力較差。
(3)現金比率現金比率=貨幣?金+交易性金融資產流動比率表3現金比率分析表單?:元項目2007年8月2008年8月差異數貨縁資金7612.363823.48-3788.88交?性金融資產貨幣資金+交易性?融資產7612.363823.48-3788.88?動負債38250844.4223227436.22-150′3408.20現金比率0.000200.00016-0.00004分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的速動比率比2007年8月的速動比率下降了0.00004，下降幅度特別小。現金比率的經驗標準為0.25，公司2008年8月的現金比率為0.00016，表明短期償債能力特別差。
2.長期償債能力分析(1)資產負債率資產負債率=負債總額資產總額表4資產負債率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數負債總額662891008.02644265907.79-18625100.23資產總額38250844.4223227436.22-15023408.20資產負債率17.3327.7410.41分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的資產負債率比2007年8月的資產負債率提高了10.41，表明財務風險增加。
(2)產權比率產權比率=負債總額×100%所有者權益總額表5產權比率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數負債總額38250844.4223227436.22-15023408.20所有者權益總額624640163.60621038471.57-3601692.03產權比率%6.123.74-2.38分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的產權比率比2007年8月的資產負債率降低了2.38，表明公司長期償債能力增強，所有者權益對債權人權益保障程度有所增強。
(3)權益乘數權益乘數=資產總額所有者權益總額表6權益乘數分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數資產總額662891008.02644265907.79-18625100.23所有者權益總額624640163.60621038471.57-3601692.03產權比率%1.061.04-0.02分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的權益乘數比2007年8月的資產負債率降低了0.02，表明公司長期償債能力略有增強。
(4)有形淨值債務率有形淨值債務率=負債總額×100%所有者權益總額-無形資產淨值表6有形淨值債務率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數負債總額38250844.4223227436.22-15023408.20所有者權益總額624640163.60621038471.57-3601692.03無形資產所有者權益總額-無形資產淨值624640163.60621038471.57-3601692.03有形淨值債務率6.123.74-2.38分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的有形淨值債務率比2007年8月的資產負債率降低了2.38，表明公司有形資產對負債的程序有所增強。
(二)營運能力分析
1.總資產週轉率
總資產週轉率(次數)=營業收入平均總資產=營業收入期初資產總額+期末資產總額2表7總資產週轉率分析表單位:元項目2007年8月初2007年8月2008年8月初2008年8月差異數資產總額659827468.13662891008.0260125844.37644265907.79-18625100.23平均資產總額…661359238.08…359976656.25-301382581.83營業收入…137820842.82…172953199.6735132356.85總資產週轉率…0.21…0.480.27分析：從表中數據可以看出，公司2008年8月的總資產週轉率比2007年8月提高了0.27次，週轉次數增加，公司總資產週轉速度加快，説明公司對全部資產的利用效率增強，進而企業的償債能力和盈利能力增強。
2.存貨週轉率
存貨週轉率(次數)=營業成本平均存貨=營業成本期初存貨+期末存貨2存貨週轉天數=360存貨週轉率表8存貨週轉率分析表單位:元項目2007年8月初2007年8月2008年8月初2008年8月差異數存貨總額3822638.243568538.733092417.563938249.69369710.96平均存貨…3695588.49…3515333.63-180254.86營業成本…149875953.91…115809445.18-34066508.73存貨週轉率…40.56…32.94-7.61存貨週轉天數…8.88…10.932.05分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的存貨週轉率比2007年8月降低了7.61次，週轉天數增加了2.05天，表明公司存貨週轉速度下降，公司對存貨的利用效率下降。
同時，對企業短期償債能力也會造成不利影響。
3.應收賬款週轉率應收賬款週轉率(次數)=營業收入平均應收賬款=主營業務收入期初應收賬款+期末應收賬款2應收賬款週轉天數=360應收賬款週轉率表9應收賬款週轉率分析表單位:元項目2007年8月初2007年8月2008年8月初2008年8月差異數應收賬款291736.28-79954.703092417.563938249.694018204.39平均應收賬款…105890.79…3515333.633409442.84營業收入…137820842.82…172953199.6735132356.85應收賬款週轉率…1301.54…49.20-1252.34應收賬款週轉天數…0.28…7.327.04分析：從表中數據可以看出，公司2008年8月的應收賬款週轉率比2007年8月減少1252.34次，週轉能力下降。而週轉天數增加了7.04天，表明公司週轉速度略有加快。
(三)獲利能力分析
1.產品獲利能力分析
(1)銷售淨利率銷售淨利率=淨利潤×100%營業收入表10銷售淨利率分析表單位：元項目2007年8月2008年8月差異數淨利潤30932605.5829970824.47-961781.11營業收入137820842.82172953199.6735132356.85銷售淨利率22.44%17.33%-5.12%分析：
從表中數據可以看出，公司2008年8月的銷售淨利率比2007年8月下降了5.12%，表明公司最終獲利能力有所降低，公司獲利能力較弱。
2.投資收益率指標
(1)淨資產收益率淨資產收益率=淨利潤×100%平均所有者權益=淨利潤期初所有者權益+期末所有者權益2表11淨資產收益率分析表單位:元項目2007年8月初2007年8月2008年8月初2008年8月差異數淨利潤…-30932605.58…所有者29970824.4760903430.05權益62003264.23624640163.6060223412.47621038471.57-3601692.03平均所有者權益…343321713.92…340630942.02-2690771.89淨資產收益率…-9.01%…8.80%17.81%分析：
從表中數據可以看出，公司公司20xx年8月的淨資產收益率比20xx年8月提高了17.81%，表明公司投資收益提高，投入資金的獲利性有所增強。
過去的幾年中，鐵運公司處在一個長年虧損的階段。這兩年，由於煤價上漲等利好因素的影響，公司盈利水平逐步提高，有所增長。但因2008年二、三季度，集團公司各生產礦井普遍存在煤炭產量下降等的問題，造成鐵運公司運量減少，相應的收入減少。要想增加利潤，就需要增大運量，加大庫存材料的消耗，控制成本，減少額外費用的支出。總體來説，公司目前各項財務指標正朝着有利的方面邁進。
【第15篇】鐵路客運實習報告範文
鐵路運輸在交通客運中的作用特殊而關鍵，同學們趁假期去體驗一番可以增長不少見識。下面本站小編給大家帶來了一些鐵路客運實習報告範文，閲讀與借鑑。
一、實習目的
通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。
二、實習單位及崗位介紹
黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現為三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。
在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。
車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。
三、實習內容及過程
時光飛逝，轉眼間我在黃村站為期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以説是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話説“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
1、調車區長實習階段
按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3台調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。
首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)為界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)為界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標為界。
再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三台調車機分別命名為1調(原站調)、2調(原行調)、3調(xx年7月新增調車機)，1調的作業區域為調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域為調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域為黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。
通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。
2、車站值班員實習階段
調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，實習的第一天師傅就告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。
黃村站地理位置特殊，是連接南北交通的重要通道，接發列車密度大，車站值班員在行車工作中，是指揮各趟列車有條不紊運行，確保生產安全的神經中樞。在行車指揮過程中，車站值班員必須具備極強的責任心和一定的技術業務知識，要有組織、協調和統籌能力，牢牢掌握各項作業程序、過程和細節，作業組織中具有前瞻性，善於發現作業過程中的安全隱患，能夠處事不慌，切實可行地採取有效措施，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉着應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、果斷處置突發情況，完成各項運輸任務或最大限度的減少事故損失。
車站值班員一個班12小時幾乎不能離座，而且要做到眼、耳、手一起動作。不能打瞌睡，不能開小差，一切都要按照作業程序來進行，工作機械、枯燥，但是絕對不允許有任何的疏忽、遺漏，要牢固樹立安全第一、預防為主的理念。班前積極開展預想，掌握班計劃重點，並佈置到相關人員。工作中一絲不苟，按章作業，加強協調聯繫，熟練掌握到發線運用，做到按圖行車，安全正點，牢牢把握接發列車進路關、憑證關、信號(引導)關，在施工及非正常接發列車作業中能正確處置，確保安全，消滅了事故、事苗及嚴重違章違紀要善於總結和分析遇到和聽到的事故，不斷積累突發情況的處置經驗，做到問不倒、難不住，每天工作開始前，善於結合人員、氣候、設備變化、重點工作等。
同時注重學習業務技能，提高業務素質。參加車站值班員培訓班、職業技能鑑定班、應變處理演練和各類學技練功活動。在班組中積極加強班組安全管理，凝聚班組合力。作為一名班組長，除做好班組台帳、做好班組的衞生分工外，要把班組管理的重點放在如何調動班組成員的工作積極性上，最大限度地展示自身人際關係的協調能力，強化班組團結，突出安全互控，增強班組成員的自律意識，落實崗位職責，使自控、互控、他控落實到實處。利用空休班期間經常溝通，從業務、生活特別是考核上多注意關心組員，讓他們不帶包袱上班，爭取獲得先進集體。
並且對上聯繫有膽識，對下聯繫有心情，橫向聯繫肺腑，不管是車站值班員還是小小的班組長都要具有大局觀念，牢固樹立“安全第一”的思想不動搖。日常工作中要有重點，具有客車、正線、道口等關鍵作業意識。尤其是非正常行車的組織，若組織不力，輕則列車晚點，阻礙運輸;重則造成行車事故，中斷行車，產生社會影響、擴大經濟損失。必須具有按章辦事按標準作業的自覺性和主動性。對於規章制度、作業標準要有清醒的認識，規章是用鮮血換來的寶貴經驗;標準是產品質量的重要保證。作為車站值班員，決不能把經驗當規章，更不能把習慣當標準。
在此階段，師傅告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。
在師傅的指導下，我認真的學習了車站值班員的工作程序，車站值班員在接發列車作業組織中，必須牢牢記住三先三後，即：“先客後貨，先重點後一般，先列車後單機”的基本作業方法，這是接發列車作業的組織原則，絲毫馬虎不得，特別是遇有交叉作業時，必須按以下列車等級辦理：動車組、特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。不僅如此，開往事故現場救援、搶修、搶救的列車，應優先辦理。
在正常辦理接發列車時，應首先根據列車運行圖、日(班)計劃、階段計劃和調度命令，按《接發列車作業標準》辦理接發列車，然後組織有關人員正點開車，處理作業中出現的問題，完成後及時填寫《行車日誌》、憑證、調度命令及有關表簿。
例如：在正常辦理接發車時，其標準的作業程序調度專用電話響起，意味着有列車要通過車站。車站值班員接到發車站預告之後，重複誦讀一遍以確認信息無誤：“x次列車x時x分通過”。按列車運行計劃核對車次、時刻、命令指示，確定接車線。及時通知助理值班員，如“xx次列車開來，x道通過”，聽取複誦。操作首先在調度控制枱上進行 對很多大站尤其是編組站而言，往往有十幾條股道，控制枱就要更復雜，車站值班員的工作強度自然也更大。操作控制枱時，車站值班員要認真履行眼看、手指、口呼的程序，然後按下進路按鈕。通過控制枱監視信號及進路表示，當控制枱上相應光帶變紅的時候，再次確認信號開放正確，然後指示助理值班員接車。繼續通過控制枱監視進路、信號和列車出站，通知接車站關於這趟列車通過的時間。填寫《行車日誌》，內容包括本站實際通過時間等;最後向列車調度員報點：“xx站報點，x次列車x時x分通過。” 經過師傅的指導和我在車站值班員崗位上的學習，總結出車站值班員接發車作業流程如圖2-1所示。
而調車作業則應根據調車設備和作業方法，按照調車作業標準，辦理有關調車作業。在北京鐵路局京九線ctc調度集中系統設備全面在黃村站應用後，列車、調車辦理衝突檢查規則為：列車優先，調車見縫插針。
除了正常辦理接發車作業外，運行條件和自然條件發生變化，或行車設備故障(包括施工、停電)導致不能按行車設備完好時的使用要求辦理接發列車的非正常情況更是對車站值班員的嚴格考驗。遇有非正常情況的發生，作為車站值班員除報告列車調度員、通知設備管理部門檢查處理外，還要通知值班幹部上崗，做好非正常情況下接發列車的準備。
畢業實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中瞭解社會，讓我們學到了很多在課堂上學不到的知識，讓我們在實際中體會理論，運用理論，受益匪淺，同時打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去的重...
日子過得真快，轉眼間，實習期就要過去了，還得繼續完成自己的實習報告。在校領導和同事們的幫助下，我順利的完成了實習期的工作。回顧這段時間，既忙碌，又充實，有許多值得總結和反思的地方。
回顧這半年以來的實習時光，有苦有甜，終於嚐到了大人説的現實社會的酸甜苦辣。我是在一所國小中實習的，擔任的是一年級一班的班主任助手。想剛開始面對那麼多的什麼都不懂的小朋友的時候，還真是有點手足無措，特別是在學前準備期的時候...
一、實踐目的：不少同學把打工看作是參加社會實踐、提高自身能力的機會。許多學校也積極鼓勵大學生多接觸社會、瞭解社會，一方面可以把學到的理論知識應用到實踐中去，提高各方面的能力;另一方面可以積累工作經驗對日後的就業大有裨益。
掌上電子市場的競爭十分激烈，價格戰、概念戰、廣告戰、技術戰如火如荼地進行着。但撥開層層戰火硝煙，不難發現，掌上電子市場領域內的每一個動作，在很大程度上都是圍繞着新產品展開的。
本學期的第十六到十七週我們開始了為期四天的服裝生產實習，這對於我們來説是一次新的機會，新的嘗試，新的體驗。儘管本學期我們已上過服裝生產的課程，但對於大多數的我們來説，對服裝生產可能仍停留在懵懂或者説一知半解，儘管我們在課...
一、實踐與理論相結合，提升了運用知識的能力為了更好的提高自己的專業水平與實踐操作能力，我抱着極大的熱情和十足的信心參加物流基本業務的實際操作，讓我最深的感受就是我們不僅要學好自己的專業知識，而且要將之付諸實踐，我們才會得...
實踐目的;第一，勤工儉學;第二，豐富假期生活;第三，鍛鍊自己與人交往的能力，增加社會經驗，實踐經歷。白駒過隙，一轉眼，我們已迎來了寒假，是啊，去年的這個時候我們還是一個沒畢業的高中生而已，準備用整個暑假的時間把高中三年的壓抑...