摘要：“一帶一路”國際物流大通道着眼於推動中歐班列健康高質量開行，進一步加快物流服務平台建設，發揮協同作用，持續強化樞紐功能。
關鍵詞：中歐班列集結中心；一體化國際物流服務網絡；供應鏈合作；多式聯運；鐵路集裝箱國際聯運
隨着全球化進程的開展以及我國經濟貿易的不斷髮展，在2013年，習近平總書記兼國家領導人提出了共建一帶一路絲綢之路經濟帶的發展方針，意在通過此方針的實施讓我國與一帶一路沿途國家的經濟貿易往來更加密切，實現區域內區域化經濟的共同繁榮。該方針一經提出，途徑的許多中亞東歐國家紛紛響應。2015年，為了推進一帶一路的進一步實施，國務院對此出台了《推動共建絲綢之路和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》方針，為一帶一路的宏偉前景更增添一幅指導圖。從此構中國-中亞-西亞，中蒙俄，新亞歐大陸橋等路上國際經濟合作路線。並且依靠沿途重要海運港口，打造了一條全新的海上安全運輸路線，將亞歐非聯繫在了一起。
以上就是一帶一路經濟帶建立的背景，隨着這幾年來一帶一路沿途經濟的迅速發展，國際物流也隨之迅速發展。那麼在這條經濟發展線上也存在着許多機遇與挑戰。這裏我將就其中兩點進行詳細的闡述：
一. 一帶一路下國際物流保障能力
（一）儘管“一帶一路”沿線許多國家在資源和勞動力方面具有比較優勢。隨着區域經濟的發展，其次，由於“一帶一路”的大部分路線在許多發展中國家，這些國家不具備推動基礎設施互聯互通的經濟或技術能力，導致國際“一帶一路” “和路”。認證能力嚴重不足，一定程度上阻礙了“一帶一路”沿線國家的貨物生產和運輸，降低了沿線國家的發展潛力。提高“一帶一路”一體化進程的國際供應保障，我國必須充分利用資金、技術、基礎設施等，加強與基礎設施方面的路障合作，依託交通網絡。交通體系建設、物流供需具體設計、道路基礎設施新區規劃設計，為深化和加強“一帶一路”建設提供了有力保障和保障。大力支持地方經濟發展和國際合作。
（二）加強我國與“一帶一路”沿線國家交通技術合作，是培養共創“一帶一路”國際交通支撐能力的重要基礎。運輸技術體系包括硬件資源、技術裝備、服務方式和國際規則。運輸技術的成功將推動運輸技術體系的轉型甚至重組，實現更高的效率和顯着的成本降低，保障貨物的運輸。 20世紀中葉，美國大力推動集裝箱改革，以集裝箱工業為背景，建立了一套通用的硬件、設備、服務體系和國際運輸規則，引發了代際變革。國際港口已經建立了當今國際貿易體系的基本格局。增強國家對“一帶一路”資源的支撐能力，還應以技術為先，結合能源需求和與沿線國家經貿合作，共同構建規模和技術相結合的交通運輸技術體系。港口、鐵路、管網等資源，以及裝備和技術、跨國物流作業程序、國際法律和標準等的實施，支持綜合技術運輸作業，增強我們的安全能力。
（三）“一帶一路”周邊基礎設施不足、服務體系不完善是造成供應鏈弱化的主要原因之一，原因是沿線許多地區經濟發展水平不高，產業基礎薄弱。真正需要的交通是不夠的，沒有市場對投資的支持，交通系統的故障危及當地經濟的發展。我國加入世貿組織之初，中國也面臨這樣一個問題：國外製造和流通企業在中國投資，大多與國際運輸服務業合作，開拓國內市場。我們共同成長，為全球融資能力的發展做出貢獻。中國應鼓勵國內大宗商品企業成為全球工程、製造和貿易服務商，在“一帶一路”和“一帶一路”戰略發展中開展合作。根據我國海外產能運輸需求，構建本地運輸服務計劃，加強工業園區、交通園區等配套基礎設施建設，開放服務中心，對接國內外資源，建立全球網絡。妥善對接供需，同步“走出去”共贏，夯實基礎，打造可持續發展技能，培養支持“一帶一路”計劃的技能。
（四）海對海貿易仍是優先領域，港口、路網和海軍艦艇是該地區國際運輸組織的重要紐帶。正因為這點，我們要充分發揮我國海上商船的利益，對接“一帶一路”產能和經貿合作格局，指導國際公路網設計，確保關鍵投資機會的道路無縫連接到網絡。提高海上保障能力。
依據其符合“一帶一路”倡議的全球化、國際封閉性特點，滿足國際發展機構需求，開拓國際貿易出口新需求，開拓新領域。以新亞歐大陸橋等經濟走廊、中歐快線、陸海新通道等主要走廊為框架，以內部樞紐為依託，加快建設陸上貿易保障體系。增加供應鏈規模和規模，利用跨境鐵路運輸。優先與有關國家合作開發新型陸路運輸服務，並與沿線國家和地區合作設計新的，適用於土地整備和貿易的規則。“一帶一路”交通運輸體系將建設沿海岸、陸路兩岸。
二．一帶一路背景下西北地區國際物流及道路建設問題
在“一帶一路”戰略下，我國西北運輸業具有社會效益、經濟一體化和政策優勢，使西北地區的物流業創造了更大的發展機遇。另一方面，作為絲綢之路重要經濟帶的西北地區具有良好的區位優勢。因此，“一帶一路”戰略的提出，使得西北地區交通運輸業的發展帶來了較好的政策回報，帶來了潛在的增長。另一方面，隨着“一帶一路”戰略的實施，我國與周邊國家的貿易也逐漸增多。據統計，2013年，我國與離岸國家的貿易額佔我國對外貿易總額的25%。不斷增長的貿易量必將加速物流業的發展，這將增加備貨需求，帶動西北地區環島備貨業的發展。
（一）自身問題
一是經濟基礎薄弱，結構不合理。在經濟多樣性方面，西北地區經濟發展滯後於全國其他地區，整體經濟形勢仍存在諸多障礙。例如，通過對西北地區經濟發展的統計，發現西北地區的高等教育服務水平很低，這對西北地區組織和企業的發展產生了重大影響。.其次，交通行業與當地企業聯繫薄弱，準備不足。在西北地區，雖然在石化和有色金屬方面具有優勢。等等，整棟樓散落一地，需要大量的維修。但是，西北地區與東部地區在交通運輸服務方面仍存在巨大差距，導致規劃行業與西北地區各行業之間缺乏溝通的內在動力。第三，西北地區信息準備水平低，導致規劃過程效率存在問題。隨着西北地區信息化平台的發展，大部分網絡沒有一個有效的信息化平台，難以滿足當前信息化浪潮下組織高層技能的需求。
（二）激烈競爭
隨着我國國際貿易的加劇，不同地區之間的貿易競爭日趨激烈。以西北地區為例，為了在“一帶一路”建設中獲得更多的份額，各地都專門制定了支持“一帶一路”建設的指導方針。 然而，這一政策導致了更大的同質性和競爭力。 例如，陝西作為絲綢之路的發源地，在地理、資源、技術等方面具有顯着優勢； 而新疆是絲綢之路。 建設還具有重大的投資效益和資源效益。 因此，在西北地區交通運輸業的發展中，不同地區之間的競爭更加激烈。
道路建設問題：
儘管“一帶一路”發展迅速，沿線國家間貿易往來頻繁，但國際貨運限制阻礙了“一帶一路”戰略的繼續實施。目前，國際運輸通道建設還存在一些小問題。比如，我國國際運輸通道建設還存在一些問題。法律法規是不夠的，因為國際運輸通道的建設涉及到很多部門，比如移動建築、資金分配等。不同的部門要各司其職，定義自己的職能，但目前各方面的積累和碰撞。部門工作規章制度不健全，影響了執法。此外，國際運輸通道運輸組織化水平高，部分組織完善的運輸方式水平較低，直接、適度的國際海運、海運等國際運輸方式較少。運輸，以及缺乏有效的供應和能力。新鐵路線的佈局也是一大難題。例如新建的渝歐鐵路，回程空曠，設施利用率低，運營成本高。政治因素扔威脅着全球運輸通道建設，全球運輸通道涉及多個國家。事實上，“一帶一路”周邊地區將參與其中。